中國乘用車銷量今年恐暴跌一成四以上，燃油車需求崩盤、新能源車也難獨撐大局，產業獲利率滑落至3.4%。在國內市況冰封之際，車廠瘋搶海外市場，6月整車出口年增82.3%，預告未來幾年將是關鍵洗牌期。

中國車市今年急凍，從去年創下23.7萬輛銷售高峰，到今年預估銷量將回落至20.4萬輛，短短一年急轉直下，讓原本殺得血流成河的價格戰，瞬間演變成一場殘酷的生存淘汰賽。分析師直言，這將是自2021年以來最慘的一年，部分車廠恐怕連撐過寒冬的基本銷量門檻都達不到。

從數字來看衰退幅度毫不手軟。中國乘用車市場今年上半年銷量已較去年同期大減20.2%，中國乘用車協會（CPCA）因此將2026全年零售預測從「持平」大幅下修為「衰退14%」。上半年累計僅8.7萬輛的銷量，加上疲弱的景氣與信心，幾乎註定今年是「向下修正年」。更保守的中信里昂（Citic CLSA）香港／中國工業研究主管肖峰（Xiao Feng）甚至預估，全年銷量恐要跌掉兩成。

在傳統燃油車領域，需求幾乎是「斷崖式」崩跌。根據中國國家統計局資料，6月交通能源成本年增高達15.3%，油價飆升直接擊潰內燃機(ICE)車型的吸引力，零售銷量單月年減39%，其中純汽油車更重挫42%。CPCA指出，燃油車銷量下滑，占6月乘用車總量衰退的78%，顯示消費者在油價壓力下紛紛關閉購車計畫，或延後換車時點。

原本被視為成長引擎的新能車（NEV），今年也無法扮演救世主。肖峰預估，純電與油電混合車等新能車全年銷量仍可能年減5%至6%。去年靠政策補貼「提前透支」的需求，如今在補貼退場後，開始反向「還債」。他直言，政策只是改變需求時間分佈，沒辦法改變車輛保有量結構，去年被補貼刺激買車的消費者，今年自然不會再進場。

在需求大幅退燒之際，供給端同樣飽受成本壓力。電池相關原物料與關鍵零組件如鋰與記憶體晶片成本齊漲，讓整體產業獲利空間被急速壓縮。CPCA秘書長崔東樹（Cui Dongshu）指出，今年1至5月整體汽車業銷售利潤率已大幅下滑至僅3.4%，同期產業獲利更年減20%。6月乘用車平均售價仍年減逾1%，意味車廠一邊面臨成本上升、一邊又被迫降價搶市，利潤幾乎被徹底擠乾。

在這樣的高壓環境下，市場結構重整幾乎已成必然。肖峰預估，到了2030年，中國高度碎片化的電動車市場將被壓縮成僅剩七至八家主要玩家。他同時提出殘酷的銷量門檻：在中國市場，車廠若要達到損益平衡，至少得有每年50萬輛的銷量，要有穩健獲利則需突破100萬輛，而要真正享有規模經濟、在成本與研發上取得優勢，則需達到200萬輛以上。

從目前的銷售排名來看，勝負態勢已初步浮現。今年上半年，比亞迪(BYD)交出180萬輛成績單，吉利（Geely）約140萬輛，樂道汽車（Leapmotor）則為35.6萬輛，明顯落在門檻邊緣。外資品牌中，德國福斯（Volkswagen Group）在中國上半年交車97.3萬輛，日本豐田（Toyota）今年1至5月在中國市場交車57.9萬輛。分析師認為，美系車廠在這場高強度價格戰與技術競賽中將難以為繼，恐怕很難在中國車市留到最後。

值得注意的是，福斯即便積極加碼中國電動車布局，其今年上半年在當地交車量仍年減25.9%，顯示傳統強勢品牌在電動化與本土新創夾擊下，短期必須忍受銷量壓力。若無法快速調整產品線與成本結構，未來在中國市場的市占恐怕還有進一步下滑空間。

不過，這場慘烈調整並非全然沒有出路。在國內需求低迷的同時，中國車廠正全力轉向海外，透過出口尋找增量。CPCA數據顯示，今年6月乘用車出口量月增11.5%，年增更高達82.3%，單月出口已達87.7萬輛。分析指出，在中東戰事導致全球航運受阻、燃料價格推升的背景之下，海外消費者更願意轉向中國製電動車，以降低使用成本。

澳洲國立大學政治與社會變遷系助理教授盧鳳明（Fengming Lu）就指出，戰爭導致的運輸與燃料成本暴漲，是海外買家轉向電動車的重要推力之一，而中國品牌憑藉價格與供應鏈優勢，成為歐美與新興市場買家的首選。在國內補貼退場、成本高漲的夾擊下，中國車廠若能抓住出口機會，至少能為接下來幾年的轉型爭取喘息時間。

面對今年慘淡市況，多數分析師對短期仍不抱期待，但對中長期仍持相對樂觀態度。肖峰認為，中國車市高度循環，當現有車隊進入換車週期，加上整體經濟環境改善，2027年有機會迎來明顯反彈。他預期，屆時在新能源車滲透率持續提升、出口維持高檔的前提下，中國車市將走出今年的谷底。

然而，這場走向2030年的洗牌，對所有車廠而言都充滿疑問：誰能撐過幾年低潮、守住每年百萬輛以上的關鍵門檻？誰又會在利潤率跌至3%多的殘酷現實下被迫出局？在價格戰、技術戰與全球地緣政治交錯影響下，中國車市未來將不只是國內競爭，而是一場攸關全球汽車產業版圖重新分配的大戰。對投資人來說，能否精準判斷哪些品牌能在這波寒冬中逆風成長，將決定未來十年的布局成敗。

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