美國電動車市場雖然銷量創高，但補貼到期、產品過度分散，讓除 Tesla 外幾乎所有車廠每賣一台就多賠一台。Ford、General Motors 與 Stellantis 被迫大改戰略，押注平價電動車與混合動力，期望在虧損縮小與未來需求成長之間撐過最痛苦的轉型期。

美國電動車市場看似風光，實際卻是一場燒不完的錢戰。除了 Tesla(特斯拉，TSLA) 之外，幾乎所有原廠車廠在 EV（Electric Vehicle，電動車）業務上都在虧損泥沼裡掙扎，逼得 Detroit 三巨頭 Ford(F)、General Motors(GM) 與 Stellantis(STLA) 被迫重啟盤算，從產品線、產能到電池技術全面「急轉彎」，試圖讓這場能源轉型不至於拖垮本業。

根據 Cox Automotive 去年的分析，美國消費者在 2025 年前三季創下 EV 購車新高，尤其在第三季、也就是 7,500 美元聯邦購車補貼到期前夕，市場掀起一波搶購潮。即便如此，當季共有約 90 款 EV 在市場上銷售，真正單季賣破一萬輛的只有 9 款，多數車型單季銷量不到 6,000 輛。對高度仰賴規模經濟的汽車產業來說，「低銷量」就是「高虧損」，Cox 直言：「EV 獲利對幾乎所有車廠而言仍是遙不可及的夢。」

在這種結構下，Detroit 三巨頭幾乎不約而同採取同一個現實抉擇：與其多賣多賠，不如先縮量止血。General Motors 在今年第一季法說上承認，透過刻意降低 EV 交車量，相關虧損較去年同期已減少數億美元。CFO Paul Jacobson 表示，公司自 2025 年下半年以來累計約 56 億美元的 EV 現金支出，目前已回收約 26 億美元，並預期今年藉由「調整產能、壓低批發量」，全年可因此獲得 10 億至 15 億美元的財務改善。換言之，GM 現階段的重點不是「拼市占」，而是先讓虧損別再擴大。

GM CEO Mary Barra 雖然在此次法說上刻意淡化 EV 話題，但仍強調 GM 的電動車市占率已由上一季約 10% 提升至 13%。這顯示 GM 並非退出戰場，而是暫時踩煞車、調整節奏。尤其公司在 2025 年第四季因 EV 相關問題一次認列約 60 億美元費用，其中包含 18 億美元非現金減損及 42 億美元與供應商和解、合約終止等支出，讓管理層意識到「硬衝產能」的代價遠比想像中高。

相較之下，Ford 則選擇更主動、也更具風險的策略。過去幾年 Ford 的 EV 事業單位 Model e 一路狂燒資金，2023 年單年虧損就接近 48 億美元，累計電動車相關減損高達 195 億美元，逼得公司必須徹底翻修藍圖。CEO Jim Farley 在第一季法說上明白表示，到本世代末，Ford 旗下 90% 的車系都會提供某種形式的「電氣化動力」，包含進階油電混合、增程式電動車以及純電車款，但產品策略將由「高價炫技」改為「平價實用」。

Farley 坦承，先前主打 5 至 7 萬美元高階 EV 的策略失靈，「這類超高價 EV 根本賣不動」。兩年前 Ford 已宣布調降 EV 產能規劃 35%，如今更直接把目標鎖定在「起價 3 萬美元以下」的新一代平台。為此，Ford 啟動內部 Skunk Works 創新小組，從電池開始「砍成本」，重新設計更小、更高效率的電池模組，因為以 Ford 現行成本結構來看，電池成本最高可占整車成本四成，若不從這裡下手，想在 2029 年前達到 EV 獲利目標根本是天方夜譚。

在製造端，Ford 正將 Louisville Assembly Plant（路易維爾組裝廠）改造為「Universal Electric Vehicle system」核心基地，這是一套可支援多品牌、多車型的通用 EV 平台，預計 2027 年開始投產下一代電動車。這種平台化思維，企圖把 EV 拉回傳統車廠最熟悉的「規模戰」，透過共享零件與模組，把原本少量多樣的產品，變成足以支撐長線獲利的主力車系。

第三巨頭 Stellantis 的處境則更為複雜。公司今年初一次提列高達 260 億美元的 EV 減損，導致 2025 年出現史上首度年度虧損。除了 EV 連年虧損，新任 CEO Antonio Filosa 上任才一年，就得同時面對內部 14 個品牌組合的整併難題。面對歐洲市場較成熟的 EV 需求與美國市場的遲滯，Stellantis 去年乾脆放棄原訂 2030 年全車系 100% 電動化的承諾，改走更務實路線。

然而，Stellantis 並非全面退卻。在技術端，集團去年底與電池夥伴 Saft 公開新一代「Intelligent Battery Integrated System（IBIS）」成果。這套系統把逆變器與充電器功能直接整合進電池本體，不受電池化學組成或應用場景限制，可直接把電能輸出到馬達或電網，並同時供應車輛 12V 系統與輔助設備。簡單說，就是把「電池變成智慧電力中樞」，藉此減少零組件、降低重量與成本。Stellantis 雖未在最新法說中詳談未來規畫，但顯然寄望 IBIS 成為其 EV 策略的技術底牌，尤其是在法規更嚴格、電價結構不同的歐洲市場。

整體來看，Detroit 三巨頭都不再把 EV 當作短線炒題材，而是認知到這是一場需要十年以上投資回收期的產業革命。共通點有三：第一，暫時壓低產量、縮小虧損，把現金流留給更具效率的新平台；第二，強化混合動力與增程式車款，以較低成本滿足當前消費者對油耗與排放的期待，為純電車鋪路；第三，從電池與平台架構著手，把 EV 成本降到足以支撐 3 萬美元級距的平價車型，否則無法靠量體翻身。

然而，風險也同樣清晰。其一，政策補貼退潮後，美國消費者對 EV 的價格敏感度更高，若 Detroit 三巨頭行動太慢，Tesla 或新進中國品牌有機會乘虛而入；其二，大幅砍產能與延後新車上市，短期內可能讓三巨頭在技術形象上落後競爭對手。更關鍵的是，在利率高企、資本市場更偏好「快見效」投資的環境下，要說服股東繼續為一個 2029 年才可能換來獲利的 EV 計畫買單，並不容易。

目前看來，Detroit 三巨頭選擇的是一條「不再盲目燒錢、但也不掉頭放棄」的中間路線。若 Ford 能如期在 2027 年推出新平台、GM 成功控制 EV 現金支出、Stellantis 則把 IBIS 技術商品化並善用其歐洲優勢，未來數年美國 EV 市場可能出現「第二波較務實的成長」，不再是靠補貼堆出來的泡沫。但若成本降不下來、消費者對平價電動車仍興趣缺缺，這場轉型可能演變成一場更漫長的財務消耗戰，考驗的不只是工程能力，更是財務紀律與戰略定力。

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